叶德生介绍，国家对危化品的生产、运输和仓储都有一系列严格规定。按要求，整一个完整的过程所有接触方包括工人，都要了解危化品的具体品类、安全需要注意的几点及危险处置方法。
“危化品有九大类，有些遇水爆炸，有些晃动会爆炸，有些有毒。这次天津港发生爆炸，涉及多种情况，有的是混合泄漏导致爆炸，有些品种在第一次救火时遇水爆炸，后面还发现有毒的氰化纳。”叶德生说，“是剧毒物，应该严格单独存储放置，但目前看来当时搬运工等都不知道，没有告诉他们，也没有明确标明。只需零点几克就能致命！”
按要求，危化品运输应有专用车辆，配置双人，要有应对预案，需要资质审批，还要设定专门路线，这就要涉及多个部门的审批，时间成本、物流费用很贵。现实是，“物流公司与生产企业往往相勾结，瞒报为普通货物普通运输，省掉很多费用，但如果出现交通事故，后果很严重”.
“规定很全，但涉及效益和效率，很少人落实，有时危化品标签都不贴。”叶德生说。
按规定，危化品管理属于安监，路上抽查也是安监，工商局也会抽查企业的经营许可证来看有无危化品，剧毒物要到当地公安局审批才能购买。“安监现在能管的是正规企业，问题是现在有很多非法的没有从业资格的企业，在生产、运输、销售危险品。这需要公安和安监配合，严厉打击。”
回到天津港爆炸，涉及危化品出口流程。叶德生介绍，危化品出口时有几种方式。第一种是生产厂商自己出口，自己报关，将货送到码头，装上集装箱，海关确认没问题，拉到保税仓，然后直接上码头；第二种是出口商从生产企业进货，在工厂就把货装上集装箱，直接拖到码头，报关后装船。“这种较合理，在运送过程中出现破损的概率小很多。”
但有的出口商从厂家进货，往往只有小半个集装箱，为节省本金走散货。货商从生产厂商找个货车，按要求应该是专用的危险品运输车。危险品运输车是严格分类的，危险品分九大类若干小类，每小类只能专用一种车，不能混搭。对运输人员也有要求，必须熟悉处置方法。将货拉到码头后，因为要跟别的货要拼一个货柜，因此先卸下放在堆场，称重报关之后，再装箱上船。
而从堆场到报关，中间有时间差。堆场中，多种货物混放。堆场是个临时场所，这些货最少几小时、几天，最长不到半个月，就会拉走。这次出事的瑞海物流仓库，就是临时中转堆场。
叶德生说，国家对危险品仓储有要求，但对临时堆场没有特别要求。尽管如此，堆场也应有起码的分区和间隔要求。“也许规划时只准放，但放不下、超出了堆场解决能力时，安全距离和分类存放规定就不顾了。出口量太大，周转率太高，管理松懈下来。”
而这些危化品本来不该为拼箱而放在堆场。“要求直接从厂家装箱就可以，而且按规定，半个集装箱也要用一个箱装，专箱专用。但这还是涉及成本，集装箱的费用远高于散货。”
今年《水道港口》刊载《天津港危化品公路集疏运爆燃事故风险分析》一文指出，天津港危化品大部分通过疏港公路运输。在运送过程中，由于疏港公路交通流量密集、各种各样的车辆混行，在恶劣天气状况下，有几率发生危化品车辆碰撞，导致危化品泄漏，进而发生爆燃。
广州中国科学院先进的技术研究所一位不愿具名的人士告诉时代周报记者，危化品的存储、摆放及运输的量都应有严控。而如此大量的危化品集中在一条公路上运输，无疑相当于一条流动的定时炸弹带。
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